4月12日，德赛西威正式向港交所递交了H股上市申请，拟将募资用于智能驾驶研发与产能补充，这一操作随即引发了市场质疑。
公司在2025年10月刚完成了43.99亿元的定增，截至年末仅动用了7.8亿元，超36.27亿元募资仍处于闲置状态，时隔仅7个月便筹划境外上市融资，显然超出了市场预期。
从基本面来看，德赛西威2025年营收与净利双双实现了增长，智能座舱与智能驾驶业务全球市占率稳居行业第一，但汽车行业价格战持续发酵，公司的智能驾驶产品售价大幅下滑，综合毛利率持续走低，叠加4.31亿元资产减值，业绩增长的隐忧已然显现。
更值得关注的是，赴港上市前夕，公司第一、第二大股东密集减持，累计套现近35亿元。手握巨额闲置定增资金仍急于赴港上市，其真实意图与资本运作逻辑，已然成为了市场聚焦的核心问题。
赴港“圈钱”
4月12日，德赛西威正式向港交所递交了H股上市申请。目前公司尚未披露具体募资规模，不过招股说明书表示，此次募集的资金将用于智能驾驶研发与产能扩充。
公开信息显示，德赛西威早期主营车载冰箱、车载音响等汽车电子配件为主，2011-2014年为谋求转型，逐步将业务重心转向辅助驾驶领域，并在此后汽车智能化浪潮中抓住行业红利，实现了营收与规模的快速扩张。
2025年财报显示，德赛西威实现营收325.57亿元，同比增长17.88%；归母净利润24.73亿元，同比增长22.54%。其中，智能座舱业务贡献205亿元收入，占总营收比重超63%；智能驾驶业务收入达97亿元，同比增长32.63%，是公司增长的核心引擎。
资料显示，德赛西威智能座舱、智能驾驶业务均处于行业龙头，全球市占率分别为8.4%和8.8%。公司已与全球销量前十的整车厂中的九家达成了合作，同时也是理想、小鹏、小米等造车新势力的核心供应商。
为了更好的对接海外整车厂，德赛西威近年加速全球化布局，目前已在德国、法国、西班牙、日本等国家设立了16家分支机构，其中西班牙的智能工厂已于2025年封顶，预计在2026年投产；墨西哥、印尼工厂也已逐步释放产能，海外业务收入近几年也逐渐开始爬坡，从2021年的7.8亿元攀升至24.1亿元。
尽管近年业绩表现亮眼，但随着特斯拉、比亚迪等整车厂加速推进零部件自研，公司的日子似乎并非如纸面数据那般乐观。
招股说明书显示，受价格战影响，德赛西威的智能驾驶产品均价从856元下降至2025年的651元，降幅达23.9%。产品售价下降直接拖累了公司的毛利率，综合毛利率从2021年的24.6%滑落至如今的19.07%，其中智能驾驶板块的毛利率2025年同比下滑3.55%至16.36%。
与此同时，公司2025年计提4.31亿元资产减值损失，占当期净利润的17.58%，其中存货减值3.08亿元，自2023年以来已连续两年高企，为公司后续业务增长蒙上了一层阴影。
上市到底为哪般？
在行业进入价格战的背景下，德赛西威密集的资本运作耐人寻味。
在去年10月，德赛西威刚刚完成了一轮43.99亿元的定向增发。公开信息显示，此次定增发行价为105元/股，发行股数约4189.33万股，最终吸引了包括财通基金、诺德基金等21家投资者参与，募资用途明确指向汽车电子中西部基地建设、智能汽车电子系统及部件生产、智算中心及舱驾融合平台研发等项目。
但从实际资金使用进度来看，这笔资金目前仍有大量剩余。2025年募资专项报告显示，公司实际动用定增资金仅7.77亿元，仅占总募资金额的17.7%，尚有超过36.27亿元的定增资金仍处于未使用状态。
而仅过了7个月，德赛西威便启动了港股上市募资，这一节奏显然超出了市场的预期，不少声音甚至对公司上市的必要性提出了质疑。
值得关注的是，就在德赛西威递交港股上市申请前，公司股东的减持动作格外密集。
追溯德赛西威的股权结构，公司大股东德赛集团完成重大重组，分立为如今的德赛集团与惠州市创新投资有限公司（以下简称“惠创投”），二者分别成为了德赛西威的第一和第二大股东，两者持股比例分别为26.32%和20.16%。
自2025年开始，二股东惠创投便开启了多轮减持。2024年11月，公司发布了股东减持预披露公告，惠创投因自身资金需求，拟减持不超过1100万股，不超过公司总股本的2%。
次年3月的实施情况显示，其通过集中竞价和大宗交易共减持1031万股，减持比例达1.86%，共套现11.49亿元。
仅过了3个月，德赛西威又发布了股东减持预披露公告，公告的主角还是惠创投，此次其计划减持1640万股。后续其全额完成减持，套现16.34亿元。
进入2026年，作为第一大股东的德赛集团也打破沉默，于1月份抛出了上市以来的首个减持计划，拟减持不超过711万股。而就在公司递交港股上市申请前夕，德赛集团提前终止减持进程，近3个月内实际减持591万股，占计划减持股数超8成，共套现7.01亿元。
姜捷的资本版图
德赛西威赴港上市的背后，离不开姜捷多年来的资本布局。
与其他创始人不同的是，姜捷并非白手起家。自1988年加入中欧电子（德赛集团前身）之后，他凭借多年工作经验，逐步进入公司核心管理层。
2002年，姜捷主导了德赛集团的股改，将纯国企改制为国有与员工混合持股的模式。到了2004年，已在消费类电子领域站稳脚跟的德赛集团，受制于缺乏上市平台难以快速扩张，姜捷果断力排众议，推动旗下德赛电池上市。
同年，德赛集团通过旗下子公司收购了ST深万山的控制权，并将德赛电池、德赛能源、蓝微电子三块核心电池业务注入上市公司，完成资产置换后，德赛电池正式成为德赛系首个A股上市平台。
2010年，姜捷再次出手，通过反向收购拿下西门子威迪欧70%的外方股份。彼时这家合资企业已拥有成熟的汽车电子技术与客户资源，可西门子拟将全球汽车电子业务出售给德国大陆集团，一旦成行，德赛集团将失去在该领域的主导权。
在历经多轮谈判后，姜捷成功将合资公司纳入麾下并更名为德赛西威，又在2017年推动其在A股上市，奠定了德赛系在汽车电子领域的核心布局。
德赛西威上市后，德赛系对外收购与投资的脚步并未停止。2018年11月，公司收购了德国老牌天线技术公司ATBB，补齐了公司智能天线的技术短板。
2019年，德赛西威还领投了自动驾驶公司Nullmax的Pre-A轮融资，用以强化软件能力。然而公司的这笔投资并未长久持有，公司在2023年和2024年分两轮将股权出售给了岩山科技，完成了退出。
2021年，德赛西威对新三板公司奥迪威发起了战略投资。此次收购可谓是一波三折，同年8月，公司曾拟以7367.62万元收购深创投、广东红土等机构投资者合计持有的7.02%股权，但由于不满足股权系统对大宗交易规则而被迫搁置。直至10月，在重新谈判之后，德赛西威将对价上调至1.1亿元，交易才最终落地。
通过此次参股，德赛西威完善了其感知融合的硬件布局，交易完成后，奥迪威不仅成为了德赛西威数字式超声波传感器的主要供应商，双方还在2022年共同完成了新一代AK2超声波雷达的研发设计，实现了技术突破。
随着德赛西威在港股的上市，姜捷主导的德赛系资本版图有望进一步延伸。
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